Kada je Radislav Mališić odlazio na višednevne vožnje radeći kao vozač u „7. julu“, njegov sin Milan imao je pet-šest godina. Majka bi mu spakovala torbu sa čistim vešom i košuljom, a on bi iz Pop Lukine ulice peške, sa kesom u ruci, odlazio do stare autobuske stanice, u blizini današnje Nove robne kuće. Otac je ponekad bio odsutan i po sedam dana. Na stanici bi se presvukao, a sinu predao prljavu odeću. Milan bi je spakovao u kesu i nosio kući.
-Presvlačio se u garderobi i nastavljao sa poslom. Prolazilo bi po nedelju dana da ga ne vidimo. Radilo se dan i noć- priča Milan Mališić, koji je odrastao uz majstore, vozače i autobuse.
Njegov otac Radislav bio je u preduzeću od osnivanja do penzije, a Milan, nastavljajući porodičnu tradiciju, 1967, sa petnaest godina, i sam je postao deo kolektiva.
Autosaobraćajno društveno preduzeće „7. juli“ su, pamti, osnovali država i šabački privatnici, ljudi koji su iz rata izašli sa različitim znanjima i zanimanjima- vozači, majstori, mehaničari i druge zanatlije.
-Među prvim direktorima bili su ljudi iz struke, zanatlije i vozači. Firma je najbolje poslovala u vreme kada su je vodili čestiti ljudi iz struke, koji su poznavali posao i radili zajedno sa ostalima- smatra Mališić.
Podseća da su se u posleratnom Šapcu, u uslovima u kojima je nedostajalo vozila i opreme, transportne organizacije razvijale iz šireg sistema „Srbija prevoza“. U početku su putnici prevoženi kamionima na čijim su tovarnim platformama bile postavljene klupe, a potom su korišćene improvizovane nadogradnje, poznatije kao „školjke“.
Kasnije su nabavljani pravi autobusi. Mališić pamti različite generacije vozila – „čepeli“ iz Češke, „četvrtake“, „pionire“ i domaće „Dubrave“.
Od učenika na praksi do čoveka iz struke
Bila je to prava porodična firma u kojoj su deca zaposlenih često sledila put njihovih očeva. Mališić je počeo kao učenik na praksi. Pohađao je Školu učenika u privredi, a potom nastavio školovanje u tehničkoj školi. U preduzeću je tri godine učio zanat.
-Radili smo šta nam se kaže. Nismo mogli da biramo poslove. Dolazio sam rano ujutru, ložio peći „kraljice“, donosio drva i ugalj i zagrevao prostorije pre dolaska starijih radnika. Postojala je jasna hijerarhija koja se morala poštovati- znalo se ko je majstor, mlađi majstor, kalfa, učenik i tako dalje- objašnjava.
Učenici su u početku radili osam sati, a kasnije je raspored promenjen tako da su četiri sata provodili na poslu, a potom odlazili u školu. Učio se zanat, ali i odgovornost prema poslu od koje je zavisila bezbednost putnika. Po završetku srednjoškolskog obrazovanja, Milan je angažovan na različitim pozicijama. Završio je zanat, a nakon što je postao punoletan, vremenom položio vozačke ispite za sve kategorije, iako se u praksi nije bavio vožnjom.
Radio je na tehničkim pregledima, bio poslovođa, a potom više od dvanaest godina proveo u komercijali i marketingu. Kada je preduzeće počelo da se urušava, vratio se kao poslovođa u tehničku službu remontne radionice.
U prvoj radionici, u Partizanskoj ulici, današnjoj Ulici kralja Milana, posao se obavljao u uslovima koji su vremenom postali neodrživi za okolinu. Stambene zgrade i kuće su se širile oko kompleksa, dok su autobusi i kamioni prolazili ulicom i noću i danju. Zato je preduzeće preseljeno na novu lokaciju prema Majuru, u blizini današnjeg kružnog toka i kompleksa firme „Sani“. Na prostoru od gotovo pet hektara izgrađene su hale i radionice, a službe koje su bile neophodne za funkcionisanje firme našle su se na jednom mestu.
Majstori različitih zanata i tehničke službe obezbeđivali su održavanje autobusa i kamiona.
-Dugi niz godina imali smo jednu od najboljih radionica. Tehnička služba kojoj sam ja pripadao bila je jedna od najboljih u Jugoslaviji. Imali smo vrsne majstore i dobru halu. Na dvadeset kanala istovremeno je moglo da se radi na dvadeset vozila. Pre nego što bi vozilo bilo predato sledećem vozaču, moralo je ponovo na kanal i detaljnu proveru, a vozač bi ga preuzimao sa potpisanim nalogom- napominje.
Bezbednost i poverenje
Firma je imala sve prateće službe neophodne za nesmetano funkcionisanje tako velikog sistema- od zanatskih i tehničkih do ekonomskih i pravnih, a sigurnost je bila prioritet.
-Kad vozilo izađe iz radionice, bili smo uvereni da je ispravno i bezbedno za putnike. U autobusu boravi pedeset, šezdeset ljudi. Nismo smeli da ga šaljemo na put ako nešto nije kako treba. Zato se znalo ko je za šta odgovoran. Radilo se ozbiljno i stručni i kompetentni ljudi su odlučivali i vodili računa da sve bude po propisima- ističe Mališić.
Tokom sedamdesetih godina, kako se seća, godišnje je nabavljano najmanje deset vozila. Osamdesetih su postojale posebne organizacione jedinice za međugradski, prigradski, gradski i teretni saobraćaj. Vozila su nabavljana za sve te delatnosti- kamioni za teretni prevoz, autobusi za međugradske i prigradske linije, kao i za gradski saobraćaj.
„7. juli“ je imao svoje turističke agencije i predstavništva u većim gradovima Jugoslavije, kao i ljude koji su se bavili komercijalnim poslovima i obezbeđivanjem posla. Putničke linije povezivale su Šabac sa brojnim gradovima u zemlji i inostranstvu.
-Saobraćajnim vezama smo pokrivali celu Jugoslaviju. Mi smo bili treća, četvrta firma po broju prevezenih putnika, pređenih kilometara i tona kilometara u teretnom saobraćaju- ističe.
Kamioni „7. jula“ vozili su kroz Italiju i druge zapadnoevropske zemlje, ali i na daleke destinacije- Iran i Irak.
Dragoslav Katić, koji je u „7. julu“ radio od 1973. godine i bio generalni direktor od 1981. do 1984, u svom ranijem svedočenju za medije govorio je o više od 1.500 zaposlenih, oko 300 autobusa i stotinak visokotonažnih uvoznih kamiona. Mališić procenjuje da je 2003. preduzeće imalo oko 1.200 radnika, a da je 2004. godine raspolagalo sa približno 260 vozila.
-Godine 2004. imali smo oko 260 voznih jedinica. Mahom su to bili autobusi, imali smo kamione, imali smo teretni saobraćaj koji je radio po celoj Evropi, ali i na Bliskom istoku. Bili smo jedan od najjačih prevoznika i u teretnom i u putničkom saobraćaju, imali smo baš veliko i dobro tržište. U to vreme iz Šapca na svakih 15 minuta do pola sata bili su polasci za Beograd, što direktni, što prolazni. I uvek su praktično puni autobusi bili- seća se Mališić.
Svakodnevno se saobraćalo prema Sarajevu, Tuzli, gradovima u Bosni i Hercegovini i Hrvatskoj, kao i prema drugim odredištima u Jugoslaviji. Pored međugradskog, preduzeće je održavalo prigradski i gradski prevoz. Do Mišara se išlo na svakih petnaest minuta, dok su sela u okolini Šapca imala po dva, tri ili pet polazaka dnevno, zavisno od broja stanovnika.
-Naši autobusi su bili puni svakog trenutka. Mnogi naši konkurenti išli su poluprazni, ali su ljudi čekali nas zato što smo bili korektni i kvalitetni i nisu hteli da idu sa drugim prevoznicima- pamti.
Stanica kao simbol promena i razvoja
Milan se seća kako se autobuska stanica tokom decenija selila, uporedo sa razvojem grada. Prvobitna stanica nalazila se kod sadašnje glavne pošte, zatim na početku Ulice cara Dušana, na sadašnjem kružnom toku. Sa širenjem grada i povećanjem saobraćaja, stanica je izmeštena na početak Mačvanske ulice (preko puta Nove robne kuće), na ulazu iz Partizanske, današnje Ulice kralja Milana. Na toj lokaciji ostala je dugi niz godina, sve dok se nije preselila na današnju u Donjem šoru. Otvorena je u septembru 1980. godine, zauzimala je 16.760 kvadratnih metara i imala 29 perona, od kojih 17 za međugradski saobraćaj. U njenu izgradnju ulagale su međugradska i prigradska saobraćajna jedinica. Prema Mališićevom sećanju, dobar deo kolektiva bio je na različite načine angažovan na izgradnji.
-Godinama su se zaposleni sukcesivno odricali plata da bi se kupili autobusi i napravila stanica, jer to nije moglo da se finansira iz obrtnih sredstava. Ukupno, neko se odrekao jedne plate, neko dve, neko tri. Neki su se odricali bespovratno, a bilo je onih koji su se odricali uz povraćaj novca, ali nisu ga svi dobili nazad. Verovali smo da ulažemo u preduzeće, da će ono da radi i da će od toga biti koristi za sve- napominje.
Deca zaposlenih su bila upućena na kolektiv, ali su imala i određene pogodnosti kroz sindikat, pa tako pamti da su „kamioni firme odlazili u Sloveniju i dopremali bicikle koje su radnici mogli da kupe na otplatu“. Međutim, sve to pratila je i velika odgovornost- morali su da vode računa o svom ponašanju i da svojim primerom čuvaju ugled firme, radeći i učeći uz majstore i kalfe. Istovremeno, pomagali su jedni drugima u nevolji.
Prvi televizor- simbol zajedništva
Ulaganje u zajedničko dobro bilo je deo svakodnevice koju pamti iz tog perioda. Tako je bilo i sa televizorom koji je preduzeće nabavilo, jednim od retkih u to vreme.
-Kao klinac, prvi televizor sam gledao u „7. julu“, kad je u Šapcu dve, eventualno tri porodice imalo televizor. Išlo se porodično. Majka je vodila decu iz dve-tri porodice da gledamo program u menzi preduzeća u Partizanskoj ulici. Nije bilo važno ko ima televizor kod kuće, a ko nema- deca su se okupljala i gledala zajedno- navodi, dodajući da nije bilo ljubomore i zavisti među ljudima.
Saobraćajno preduzeće „7. juli“ zauzimalo je izuzetno mesto u privrednom i društvenom životu Šapca. Zajedno sa drugim velikim i stabilnim privrednim subjektima tog vremena, poput „Zorke“, „7. juli“ je investirao u razvoj Šapca, finansirajući gradske projekte i stambene zgrade za svoje radnike.
-Za vreme socijalističke države, mi smo kao firma sami sebe finansirali, ali i ulagali u Šabac. Nikad nismo imali prevelike plate, jer smo uvek donirali za opštu dobrobit, a nikad ništa nismo dobijali od opštine, niti bilo koga drugog, samo ono što mi zaradimo. Mi smo bili firma koja je živela od svog rada, niko nas nije dotirao, ali mi jesmo pomagali drugima. Pored toga, preduzeće je bilo duboko posvećeno humanitarnom radu- solidarno smo se odricali dela plata za pomoć nakon zemljotresa u Crnoj Gori, a bili smo uključeni i u redovna, mesečna dobrovoljna davanja krvi- podvlači.
Zaposleni su u to vreme aktivno učestvovali na čuvenim sportsko-stručnim takmičenjima saobraćajnih firmi Jugoslavije- od lokalnih susreta do velikih nadmetanja na Kopaoniku. Takmičili su se u disciplinama spretnosti vozača u vožnji, parkiranju i izbegavanju prepreka, ali i u šahu, stonom tenisu, malom fudbalu, odbojci i nadvlačenju konopca. Za svoj predan rad, dugogodišnji staž i stotinu hiljada pređenih kilometara, vozači i majstori su redovno nagrađivani novčanim nagradama, satovima, plaketama i zahvalnicama.
-Preduzeće je redovno izdavalo i sopstveni list pod nazivom „7. juli“, u kojem su radila dva zaposlena novinara. Ovaj list je izlazio u obimu od petnaestak do dvadeset strana i pratio je svakodnevne događaje, aktuelnosti iz najbližeg okruženja, odluke opštinskih organa i društveni život, predstavljajući izuzetno informativan glasnik za sve zaposlene- dodaje.
Seća se da je osamdesetih i devedesetih godina „7. juli“ bio spojen sa „Lastom“, a potom ponovo razdvojen. Mališić smatra da za tim nije bilo potrebe, jer je šabačko preduzeće imalo sve što je potrebno jednoj firmi.
-Firme su se fuzionisale i takva je verovatno politika bila. Ne mogu da kažem da je to bila želja svih, jer mi nismo imali potrebe s bilo kim da se spajamo i da zavisimo od nekog kad smo imali i dobro tržište, i radnu snagu, i uslove, i radionicu- smatra.
Zanimljivo je da su zapaženu ulogu imale i žene kondukteri. Osim u gradskom i prigradskom saobraćaju, kasnije su, kako se seća, često radile i na međugradskim linijama sve do zatvaranja firme.
Period krize i početak kraja
Devedesete godine donele su prekid dotadašnjeg razvoja. Ratovi, sankcije, inflacija i nestašice pogodili su sve delove poslovanja.
-Nabavka rezervnih delova, guma i goriva postajala je sve teža, a veliki broj vozila zahtevao je neprekidno održavanje. U takvim okolnostima nije se moglo rizikovati sa neispravnim autobusom, posebno kada je trebalo prevesti pedeset ili šezdeset putnika- smatra.
U godinama koje su usledile stanje se pogoršalo. U dokumentaciji za aukciju iz 2005. godine navedeno je 634 zaposlenih, a u pozivu za aukciju 2007. godine 383. U februaru 2005. godine, prema izveštaju objavljenom u „Borbi“, 47 radnika teretnog saobraćaja imalo je petnaest neisplaćenih zarada, dok doprinosi za penzijsko i socijalno osiguranje nisu bili uplaćeni 19 meseci.
Nakon pet neuspešnih aukcijskih prodaja od 2004. godine, „7. juli“ je prodat Milu Jerkoviću 8. marta 2007. godine za 45,5 miliona dinara, uz investicionu obavezu od oko 20,5 miliona. Ugovor je raskinut u junu 2008. godine, jer kupac nije ispunio preuzete obaveze. U izveštajima iz tog perioda pominjali su se i problemi sa isplatom zarada i izvršavanjem investicionog programa.
U godinama koje su usledile, smatra, upravljačke odluke sve su više donošene bez učešća zaposlenih i struke. Na rukovodeća mesta dolazili su ljudi koji nisu bili iz Šapca i nisu poznavali transportnu delatnost, dok su iskusni kadrovi ostajali po strani.
Cena izgovorenog
Posebno pamti sastanak na kome je Mile Jerković došao da radnicima objasni zašto bi privatizacija bila dobra za preduzeće. Mališić se seća da je u sali bilo desetak ljudi koji su podržavali Jerkovića i prilazili onima koji bi pokušali da govore protiv predloženog rešenja.
On je, međutim, izneo svoje neslaganje. Nije želeo da prećuti ono što je mislio, iako je znao da se njegov stav neće uvažiti.
-Plaćao sam cenu toga što nisam umeo da prećutim, ali ni danas ne bih mogao drugačije. Ljudi su bili bliski, pogotovo pedesetih i šezdesetih godina, bili su povezani kao jedna celina, kao jedna porodica, uvažavali se i poštovali. Posle je to krenulo kao i svugde- ko koga prevari. Ako ukrade, kaže se sposoban. Za radne i dobre ljude kažu da su nesposobni, a oni koji varaju su sposobni. Moj otac i ja nismo tako vaspitani- ističe.
Među onima koji su verovali da će privatizacija doneti boljitak bili su i ljudi koje je poznavao od detinjstva, nekadašnji školski drugovi i kolege.
-Ubeđivali su nas da čovek koji dolazi, nije odavde i nema nikakve veze sa saobraćajem može doneti dobro firmi i biće bolji u odnosu na naše stručnjake, saobraćajne i mašinske inženjere iz Šapca. To nisam mogao da prihvatim. To je krenulo još u periodu tranzicije. Kao kad vam neko dođe u kuću i kaže: „Nemaš ti više ovde šta da tražiš, to je moje“. Nisu oni verovali u boljitak, nego su verovali u svoj boljitak- priča.
Takav osećaj pratio je i kasnije događaje- odluke o imovini, vozilima i radnim mestima donošene su bez stvarnog učešća ljudi koji su godinama gradili preduzeće.
-Nisam mogao da spuštam glavu, bio sam protiv toga i nisam mogao da ćutim. Na kolegijumima i zborovima radnih ljudi određena grupacija je nametala svoje i dovela do toga da se firma raspadne- kaže, opisujući ono što je posmatrao.
U godinama koje su usledile, radnici su protestovali zbog neisplaćenih zarada i doprinosa. U februaru 2010. blokirali su autobusku stanicu. Tadašnji predsednik štrajkačkog odbora govorio je o dugu od 90 do 95 miliona dinara za zarade u periodu od 2003. do 2010. godine. U medijima su prenete i tvrdnje radnika da je četrdeset autobusa prodato kao staro gvožđe, a oprema odnesena.
Prema tadašnjim medijskim izveštajima, te 2010, od nekadašnjih oko 1.300 zaposlenih ostalo je svega devet radnika. Posle Jerkovićevog odlaska, većinski paket akcija preuzela je firma „Bolvesani“. U izveštajima je navedeno da su akcije kupljene za ukupno oko 3,5 miliona dinara. Ipak, promene vlasništva nisu zaustavile propadanje preduzeća.
Ljudi su ostajali bez posla, zarada i uplaćenih doprinosa. Neki nisu uspeli da ostvare pravo na penziju. I Mališić i njegov otac imali su akcije preduzeća. Poklonili su ih „7. julu“, u nadi da će time pomoći njegovom opstanku i sačuvati radna mesta. Kasnije su, kako navodi, akcije preduzeća prodavane na tržištu za svega nekoliko dinara po komadu.
-Takvo preduzeće nije moglo da ne opstane, ali su pogrešne političke odluke zatvorile firmu. Nisam bio jedini koji tako misli, mnogi od nas su bili ubeđeni da je to firma koja bi trebalo i može da radi. Međutim, pokazano je i dokazano da može i obratno. Onda su ljudi koji su nekad radili i zavisili od „7. jula“, kupili jedan ili dva autobusa, tako krenuli i sad imaju svoje firme po Šapcu i okolini. Rade prevoz tako kako niko nikad nije ni mislio da će biti- smatra.
Od nekadašnjeg giganta do praznine
U zvaničnim dokumentima iz 2005. godine navedeni su autobuska stanica u Šapcu i stanice u Mačvanskoj Mitrovici, Bogatiću i Krupnju, kao i velika remontna i servisna hala. Navedena su i vozila različitih proizvođača – autobusi TAM i „Scania“, kamioni i poluprikolice. U dokumentaciji iz 2007. godine navedeno je ukupno 47.658 kvadratnih metara zemljišta, od čega je 40.181 kvadratni metar bio u državnoj, a 7.477 u društvenoj svojini. Na Beogradskoj berzi je 2009. godine zabeležena nominalna vrednost akcije od 1.000 dinara, dok je obračunska vrednost iznosila minus 3.626,93 dinara. Obračunska vrednost, međutim, nije predstavljala tržišnu vrednost akcije.
Kasniji izveštaji beležili su da su iz kompleksa nestali vozila, alati i oprema, a da su hale demontirane. Grad Šabac je 2013. godine saopštio da je, posle više neuspešnih pokušaja prodaje i raskida privatizacije, imovina vraćena pravnom zastupniku preduzeća. To, međutim, nije značilo i obnovu delatnosti. Prostor na putu ka Majuru na kome su nekada bili smešteni radionica, hale i prateće službe promenio je izgled. Deo zemljišta zahvatila je izgradnja puta prema kružnom toku, a na jednom delu nalazi se objekat za tehnički pregled vozila.
Lična i kolektivna borba
Mališićev radni vek u „7. julu“ završen je u vreme kada se i njegova lična borba sa bolešću poklopila sa propadanjem preduzeća. Rak debelog creva dijagnostikovan mu je 2003. godine. Pokušavao je da nastavi da radi, nije želeo da odlazi na bolovanje, ali je posle oko osam meseci morao na operaciju. Usledio je dug oporavak, a u penziju je otišao po preporuci lekara, posle perioda čekanja i sa više od 36 godina radnog staža.
-Lekari su me poslali u penziju i tako sam saznao da mi nije uplaćivano ni penziono, ni socijalno. Čekao sam skoro dve godine da mi to uplate, a firme se već skroz raspadaju. Na kraju su mi nekako uplatili doprinose na minimalac i uspeo sam da dobijem rešenje. Penzija je bila 9.500 dinara, kao da nisam imao tri i po decenije radnog staža- priča.
Mališić je tek posle teške bolesti uspeo da reši pitanje penzije, koju mnoge njegove kolege nisu dočekale.
-Mnogi ljudi su maltene isterani na ulicu, kasnije i preminuli i nisu nikad dočekali da prime penziju. Neki su nastavili da rade kao da prethodno nikad nisu radili, bez dana radnog staža. Meni su zbog bolesti i poštovanja prema mom radu uplaćivali dve godine da bi nadoknadili sve što nije plaćeno u periodu tranzicije. Pre toga nisam mogao da pomislim da bi firma takvog kalibra mogla da ne uplaćuje doprinose radnicima- navodi.
Građani na gubitku
Posledice propasti preduzeća osetile su se i van kruga bivših zaposlenih. Šabac je izgubio velikog prevoznika koji je decenijama održavao mrežu međugradskih, prigradskih i gradskih linija.
-Tamo gde su autobusi nekada išli dva, tri ili pet puta dnevno, danas se u pojedinim mestima vikendom ne može računati ni na redovan prevoz. Ljudi koji nemaju automobil moraju da traže nekoga ko će ih odvesti ili da plate prevoz- navodi.
Na prostoru nekadašnjeg kompleksa više nema radionica u kojima se istovremeno popravljalo dvadeset vozila, niti hala iz kojih su autobusi i kamioni odlazili na linije širom zemlje i inostranstva. „7. juli“ je prestao da bude veliki transportni sistem, a sa njim su nestala i radna mesta, linije i službe koje su decenijama povezivale Šabac sa drugim gradovima i selima.
-„7. juli“ se sada pominje samo u pričama. Tamo više nema „kamen na kamenu“. Onolike hale, ljudi su razvlačili i rušili, dok nisu poravnali da bude onakvo kakvo je sad. To je sve u jednom trenutku devalvirano. Uzeli su više para za nove isečene autobuse i prodavali u staro gvožđe. Tada se jeftinije mogao kupiti autobus nego putničko vozilo. Najmanje sam važan ja, niti bilo ko od nas kao pojedinac. Ipak, firma koja je napravljena odmah posle rata, koja je stvarana odricanjem samih zaposlenih, bez dinara opštinskih i državnih institucija, mnogo je značila na ovim prostorima, a nepovratno je izgubljena- zaključuje Milan Mališić.
Izvori:
Glas Podrinja, 8.7. 2021, „Uništavanje proizvodnih snaga“ LJ.Đ.
Glas Podrinja, 17.11.2025, „Iz arhive- 45 godina od otvaranja Autobuske stanice u Šapcu“
Glas Podrinja 5.12.2013, „Grad ne odlučuje u procesu privatizacije“, Gradska uprava grada Šapca)
Politika 29.01.2010, „Jerković odvezao „7. juli“ u propast“ M. Mijušković
Borba, 18.2.2005, „Traže smenu direktora“
B92.net, 4.2.2010, „Radnici blokirali šabačku stanicu“
Privatizacija.privreda.gov.rs (dokumentacija o privatizaciji „7. jula“)
Iz serijala „Fabrike koje pamte ljude“. Projekat je sufinansiran iz budžeta Grada Šapca. Stavovi izneti u podržanom medijskom projektu nužno ne izražavaju stavove organa koji je dodelio sredstva
