Када је Радислав Малишић одлазио на вишедневне вожње радећи као возач у „7. јулу“, његов син Милан имао је пет-шест година. Мајка би му спаковала торбу са чистим вешом и кошуљом, а он би из Поп Лукине улице пешке, са кесом у руци, одлазио до старе аутобуске станице, у близини данашње Нове робне куће. Отац је понекад био одсутан и по седам дана. На станици би се пресвукао, а сину предао прљаву одећу. Милан би је спаковао у кесу и носио кући.
-Пресвлачио се у гардероби и настављао са послом. Пролазило би по недељу дана да га не видимо. Радило се дан и ноћ- прича Милан Малишић, који је одрастао уз мајсторе, возаче и аутобусе.
Његов отац Радислав био је у предузећу од оснивања до пензије, а Милан, настављајући породичну традицију, 1967, са петнаест година, и сам је постао део колектива.
Аутосаобраћајно друштвено предузеће „7. јули“ су, памти, основали држава и шабачки приватници, људи који су из рата изашли са различитим знањима и занимањима- возачи, мајстори, механичари и друге занатлије.
-Међу првим директорима били су људи из струке, занатлије и возачи. Фирма је најбоље пословала у време када су је водили честити људи из струке, који су познавали посао и радили заједно са осталима- сматра Малишић.
Подсећа да су се у послератном Шапцу, у условима у којима је недостајало возила и опреме, транспортне организације развијале из ширег система „Србија превоза“. У почетку су путници превожени камионима на чијим су товарним платформама биле постављене клупе, а потом су коришћене импровизоване надоградње, познатије као „шкољке“.
Касније су набављани прави аутобуси. Малишић памти различите генерације возила – „чепели“ из Чешке, „четвртаке“, „пионире“ и домаће „Дубраве“.
Од ученика на пракси до човека из струке
Била је то права породична фирма у којој су деца запослених често следила пут њихових очева. Малишић је почео као ученик на пракси. Похађао је Школу ученика у привреди, а потом наставио школовање у техничкој школи. У предузећу је три године учио занат.
-Радили смо шта нам се каже. Нисмо могли да бирамо послове. Долазио сам рано ујутру, ложио пећи „краљице“, доносио дрва и угаљ и загревао просторије пре доласка старијих радника. Постојала је јасна хијерархија која се морала поштовати- знало се ко је мајстор, млађи мајстор, калфа, ученик и тако даље- објашњава.
Ученици су у почетку радили осам сати, а касније је распоред промењен тако да су четири сата проводили на послу, а потом одлазили у школу. Учио се занат, али и одговорност према послу од које је зависила безбедност путника. По завршетку средњошколског образовања, Милан је ангажован на различитим позицијама. Завршио је занат, а након што је постао пунолетан, временом положио возачке испите за све категорије, иако се у пракси није бавио вожњом.
Радио је на техничким прегледима, био пословођа, а потом више од дванаест година провео у комерцијали и маркетингу. Када је предузеће почело да се урушава, вратио се као пословођа у техничку службу ремонтне радионице.
У првој радионици, у Партизанској улици, данашњој Улици краља Милана, посао се обављао у условима који су временом постали неодрживи за околину. Стамбене зграде и куће су се шириле око комплекса, док су аутобуси и камиони пролазили улицом и ноћу и дању. Зато је предузеће пресељено на нову локацију према Мајуру, у близини данашњег кружног тока и комплекса фирме „Сани“. На простору од готово пет хектара изграђене су хале и радионице, а службе које су биле неопходне за функционисање фирме нашле су се на једном месту.
Мајстори различитих заната и техничке службе обезбеђивали су одржавање аутобуса и камиона.
-Дуги низ година имали смо једну од најбољих радионица. Техничка служба којој сам ја припадао била је једна од најбољих у Југославији. Имали смо врсне мајсторе и добру халу. На двадесет канала истовремено је могло да се ради на двадесет возила. Пре него што би возило било предато следећем возачу, морало је поново на канал и детаљну проверу, а возач би га преузимао са потписаним налогом- напомиње.
Безбедност и поверење
Фирма је имала све пратеће службе неопходне за несметано функционисање тако великог система- од занатских и техничких до економских и правних, а сигурност је била приоритет.
-Кад возило изађе из радионице, били смо уверени да је исправно и безбедно за путнике. У аутобусу борави педесет, шездесет људи. Нисмо смели да га шаљемо на пут ако нешто није како треба. Зато се знало ко је за шта одговоран. Радило се озбиљно и стручни и компетентни људи су одлучивали и водили рачуна да све буде по прописима- истиче Малишић.
Током седамдесетих година, како се сећа, годишње је набављано најмање десет возила. Осамдесетих су постојале посебне организационе јединице за међуградски, приградски, градски и теретни саобраћај. Возила су набављана за све те делатности- камиони за теретни превоз, аутобуси за међуградске и приградске линије, као и за градски саобраћај.
„7. јули“ је имао своје туристичке агенције и представништва у већим градовима Југославије, као и људе који су се бавили комерцијалним пословима и обезбеђивањем посла. Путничке линије повезивале су Шабац са бројним градовима у земљи и иностранству.
-Саобраћајним везама смо покривали целу Југославију. Ми смо били трећа, четврта фирма по броју превезених путника, пређених километара и тона километара у теретном саобраћају- истиче.
Камиони „7. јула“ возили су кроз Италију и друге западноевропске земље, али и на далеке дестинације- Иран и Ирак.
Драгослав Катић, који је у „7. јулу“ радио од 1973. године и био генерални директор од 1981. до 1984, у свом ранијем сведочењу за медије говорио је о више од 1.500 запослених, око 300 аутобуса и стотинак високотонажних увозних камиона. Малишић процењује да је 2003. предузеће имало око 1.200 радника, а да је 2004. године располагало са приближно 260 возила.
-Године 2004. имали смо око 260 возних јединица. Махом су то били аутобуси, имали смо камионе, имали смо теретни саобраћај који је радио по целој Европи, али и на Блиском истоку. Били смо један од најјачих превозника и у теретном и у путничком саобраћају, имали смо баш велико и добро тржиште. У то време из Шапца на сваких 15 минута до пола сата били су поласци за Београд, што директни, што пролазни. И увек су практично пуни аутобуси били- сећа се Малишић.
Свакодневно се саобраћало према Сарајеву, Тузли, градовима у Босни и Херцеговини и Хрватској, као и према другим одредиштима у Југославији. Поред међуградског, предузеће је одржавало приградски и градски превоз. До Мишара се ишло на сваких петнаест минута, док су села у околини Шапца имала по два, три или пет полазака дневно, зависно од броја становника.
-Наши аутобуси су били пуни сваког тренутка. Многи наши конкуренти ишли су полупразни, али су људи чекали нас зато што смо били коректни и квалитетни и нису хтели да иду са другим превозницима- памти.
Станица као симбол промена и развоја
Милан се сећа како се аутобуска станица током деценија селила, упоредо са развојем града. Првобитна станица налазила се код садашње главне поште, затим на почетку Улице цара Душана, на садашњем кружном току. Са ширењем града и повећањем саобраћаја, станица је измештена на почетак Мачванске улице (преко пута Нове робне куће), на улазу из Партизанске, данашње Улице краља Милана. На тој локацији остала је дуги низ година, све док се није преселила на данашњу у Доњем шору. Отворена је у септембру 1980. године, заузимала је 16.760 квадратних метара и имала 29 перона, од којих 17 за међуградски саобраћај. У њену изградњу улагале су међуградска и приградска саобраћајна јединица. Према Малишићевом сећању, добар део колектива био је на различите начине ангажован на изградњи.
-Годинама су се запослени сукцесивно одрицали плата да би се купили аутобуси и направила станица, јер то није могло да се финансира из обртних средстава. Укупно, неко се одрекао једне плате, неко две, неко три. Неки су се одрицали бесповратно, а било је оних који су се одрицали уз повраћај новца, али нису га сви добили назад. Веровали смо да улажемо у предузеће, да ће оно да ради и да ће од тога бити користи за све- напомиње.
Деца запослених су била упућена на колектив, али су имала и одређене погодности кроз синдикат, па тако памти да су „камиони фирме одлазили у Словенију и допремали бицикле које су радници могли да купе на отплату“. Међутим, све то пратила је и велика одговорност- морали су да воде рачуна о свом понашању и да својим примером чувају углед фирме, радећи и учећи уз мајсторе и калфе. Истовремено, помагали су једни другима у невољи.
Први телевизор- симбол заједништва
Улагање у заједничко добро било је део свакодневице коју памти из тог периода. Тако је било и са телевизором који је предузеће набавило, једним од ретких у то време.
-Као клинац, први телевизор сам гледао у „7. јулу“, кад је у Шапцу две, евентуално три породице имало телевизор. Ишло се породично. Мајка је водила децу из две-три породице да гледамо програм у мензи предузећа у Партизанској улици. Није било важно ко има телевизор код куће, а ко нема- деца су се окупљала и гледала заједно- наводи, додајући да није било љубоморе и зависти међу људима.
Саобраћајно предузеће „7. јули“ заузимало је изузетно место у привредном и друштвеном животу Шапца. Заједно са другим великим и стабилним привредним субјектима тог времена, попут „Зорке“, „7. јули“ је инвестирао у развој Шапца, финансирајући градске пројекте и стамбене зграде за своје раднике.
-За време социјалистичке државе, ми смо као фирма сами себе финансирали, али и улагали у Шабац. Никад нисмо имали превелике плате, јер смо увек донирали за општу добробит, а никад ништа нисмо добијали од општине, нити било кога другог, само оно што ми зарадимо. Ми смо били фирма која је живела од свог рада, нико нас није дотирао, али ми јесмо помагали другима. Поред тога, предузеће је било дубоко посвећено хуманитарном раду- солидарно смо се одрицали дела плата за помоћ након земљотреса у Црној Гори, а били смо укључени и у редовна, месечна добровољна давања крви- подвлачи.
Запослени су у то време активно учествовали на чувеним спортско-стручним такмичењима саобраћајних фирми Југославије- од локалних сусрета до великих надметања на Копаонику. Такмичили су се у дисциплинама спретности возача у вожњи, паркирању и избегавању препрека, али и у шаху, стоном тенису, малом фудбалу, одбојци и надвлачењу конопца. За свој предан рад, дугогодишњи стаж и стотину хиљада пређених километара, возачи и мајстори су редовно награђивани новчаним наградама, сатовима, плакетама и захвалницама.
-Предузеће је редовно издавало и сопствени лист под називом „7. јули“, у којем су радила два запослена новинара. Овај лист је излазио у обиму од петнаестак до двадесет страна и пратио је свакодневне догађаје, актуелности из најближег окружења, одлуке општинских органа и друштвени живот, представљајући изузетно информативан гласник за све запослене- додаје.
Сећа се да је осамдесетих и деведесетих година „7. јули“ био спојен са „Ластом“, а потом поново раздвојен. Малишић сматра да за тим није било потребе, јер је шабачко предузеће имало све што је потребно једној фирми.
-Фирме су се фузионисале и таква је вероватно политика била. Не могу да кажем да је то била жеља свих, јер ми нисмо имали потребе с било ким да се спајамо и да зависимо од неког кад смо имали и добро тржиште, и радну снагу, и услове, и радионицу- сматра.
Занимљиво је да су запажену улогу имале и жене кондуктери. Осим у градском и приградском саобраћају, касније су, како се сећа, често радиле и на међуградским линијама све до затварања фирме.
Период кризе и почетак краја
Деведесете године донеле су прекид дотадашњег развоја. Ратови, санкције, инфлација и несташице погодили су све делове пословања.
-Набавка резервних делова, гума и горива постајала је све тежа, а велики број возила захтевао је непрекидно одржавање. У таквим околностима није се могло ризиковати са неисправним аутобусом, посебно када је требало превести педесет или шездесет путника- сматра.
У годинама које су уследиле стање се погоршало. У документацији за аукцију из 2005. године наведено је 634 запослених, а у позиву за аукцију 2007. године 383. У фебруару 2005. године, према извештају објављеном у „Борби“, 47 радника теретног саобраћаја имало је петнаест неисплаћених зарада, док доприноси за пензијско и социјално осигурање нису били уплаћени 19 месеци.
Након пет неуспешних аукцијских продаја од 2004. године, „7. јули“ је продат Милу Јерковићу 8. марта 2007. године за 45,5 милиона динара, уз инвестициону обавезу од око 20,5 милиона. Уговор је раскинут у јуну 2008. године, јер купац није испунио преузете обавезе. У извештајима из тог периода помињали су се и проблеми са исплатом зарада и извршавањем инвестиционог програма.
У годинама које су уследиле, сматра, управљачке одлуке све су више доношене без учешћа запослених и струке. На руководећа места долазили су људи који нису били из Шапца и нису познавали транспортну делатност, док су искусни кадрови остајали по страни.
Цена изговореног
Посебно памти састанак на коме је Миле Јерковић дошао да радницима објасни зашто би приватизација била добра за предузеће. Малишић се сећа да је у сали било десетак људи који су подржавали Јерковића и прилазили онима који би покушали да говоре против предложеног решења.
Он је, међутим, изнео своје неслагање. Није желео да прећути оно што је мислио, иако је знао да се његов став неће уважити.
-Плаћао сам цену тога што нисам умео да прећутим, али ни данас не бих могао другачије. Људи су били блиски, поготово педесетих и шездесетих година, били су повезани као једна целина, као једна породица, уважавали се и поштовали. После је то кренуло као и свугде- ко кога превари. Ако украде, каже се способан. За радне и добре људе кажу да су неспособни, а они који варају су способни. Мој отац и ја нисмо тако васпитани- истиче.
Међу онима који су веровали да ће приватизација донети бољитак били су и људи које је познавао од детињства, некадашњи школски другови и колеге.
-Убеђивали су нас да човек који долази, није одавде и нема никакве везе са саобраћајем може донети добро фирми и биће бољи у односу на наше стручњаке, саобраћајне и машинске инжењере из Шапца. То нисам могао да прихватим. То је кренуло још у периоду транзиције. Као кад вам неко дође у кућу и каже: „Немаш ти више овде шта да тражиш, то је моје“. Нису они веровали у бољитак, него су веровали у свој бољитак- прича.
Такав осећај пратио је и касније догађаје- одлуке о имовини, возилима и радним местима доношене су без стварног учешћа људи који су годинама градили предузеће.
-Нисам могао да спуштам главу, био сам против тога и нисам могао да ћутим. На колегијумима и зборовима радних људи одређена групација је наметала своје и довела до тога да се фирма распадне- каже, описујући оно што је посматрао.
У годинама које су уследиле, радници су протестовали због неисплаћених зарада и доприноса. У фебруару 2010. блокирали су аутобуску станицу. Тадашњи председник штрајкачког одбора говорио је о дугу од 90 до 95 милиона динара за зараде у периоду од 2003. до 2010. године. У медијима су пренете и тврдње радника да је четрдесет аутобуса продато као старо гвожђе, а опрема однесена.
Према тадашњим медијским извештајима, те 2010, од некадашњих око 1.300 запослених остало је свега девет радника. После Јерковићевог одласка, већински пакет акција преузела је фирма „Болвесани“. У извештајима је наведено да су акције купљене за укупно око 3,5 милиона динара. Ипак, промене власништва нису зауставиле пропадање предузећа.
Људи су остајали без посла, зарада и уплаћених доприноса. Неки нису успели да остваре право на пензију. И Малишић и његов отац имали су акције предузећа. Поклонили су их „7. јулу“, у нади да ће тиме помоћи његовом опстанку и сачувати радна места. Касније су, како наводи, акције предузећа продаване на тржишту за свега неколико динара по комаду.
-Такво предузеће није могло да не опстане, али су погрешне политичке одлуке затвориле фирму. Нисам био једини који тако мисли, многи од нас су били убеђени да је то фирма која би требало и може да ради. Међутим, показано је и доказано да може и обратно. Онда су људи који су некад радили и зависили од „7. јула“, купили један или два аутобуса, тако кренули и сад имају своје фирме по Шапцу и околини. Раде превоз тако како нико никад није ни мислио да ће бити- сматра.
Од некадашњег гиганта до празнине
У званичним документима из 2005. године наведени су аутобуска станица у Шапцу и станице у Мачванској Митровици, Богатићу и Крупњу, као и велика ремонтна и сервисна хала. Наведена су и возила различитих произвођача – аутобуси ТАМ и „Сцаниа“, камиони и полуприколице. У документацији из 2007. године наведено је укупно 47.658 квадратних метара земљишта, од чега је 40.181 квадратни метар био у државној, а 7.477 у друштвеној својини. На Београдској берзи је 2009. године забележена номинална вредност акције од 1.000 динара, док је обрачунска вредност износила минус 3.626,93 динара. Обрачунска вредност, међутим, није представљала тржишну вредност акције.
Каснији извештаји бележили су да су из комплекса нестали возила, алати и опрема, а да су хале демонтиране. Град Шабац је 2013. године саопштио да је, после више неуспешних покушаја продаје и раскида приватизације, имовина враћена правном заступнику предузећа. То, међутим, није значило и обнову делатности. Простор на путу ка Мајуру на коме су некада били смештени радионица, хале и пратеће службе променио је изглед. Део земљишта захватила је изградња пута према кружном току, а на једном делу налази се објекат за технички преглед возила.
Лична и колективна борба
Малишићев радни век у „7. јулу“ завршен је у време када се и његова лична борба са болешћу поклопила са пропадањем предузећа. Рак дебелог црева дијагностикован му је 2003. године. Покушавао је да настави да ради, није желео да одлази на боловање, али је после око осам месеци морао на операцију. Уследио је дуг опоравак, а у пензију је отишао по препоруци лекара, после периода чекања и са више од 36 година радног стажа.
-Лекари су ме послали у пензију и тако сам сазнао да ми није уплаћивано ни пензионо, ни социјално. Чекао сам скоро две године да ми то уплате, а фирме се већ скроз распадају. На крају су ми некако уплатили доприносе на минималац и успео сам да добијем решење. Пензија је била 9.500 динара, као да нисам имао три и по деценије радног стажа- прича.
Малишић је тек после тешке болести успео да реши питање пензије, коју многе његове колеге нису дочекале.
-Многи људи су малтене истерани на улицу, касније и преминули и нису никад дочекали да приме пензију. Неки су наставили да раде као да претходно никад нису радили, без дана радног стажа. Мени су због болести и поштовања према мом раду уплаћивали две године да би надокнадили све што није плаћено у периоду транзиције. Пре тога нисам могао да помислим да би фирма таквог калибра могла да не уплаћује доприносе радницима- наводи.
Грађани на губитку
Последице пропасти предузећа осетиле су се и ван круга бивших запослених. Шабац је изгубио великог превозника који је деценијама одржавао мрежу међуградских, приградских и градских линија.
-Тамо где су аутобуси некада ишли два, три или пет пута дневно, данас се у појединим местима викендом не може рачунати ни на редован превоз. Људи који немају аутомобил морају да траже некога ко ће их одвести или да плате превоз- наводи.
На простору некадашњег комплекса више нема радионица у којима се истовремено поправљало двадесет возила, нити хала из којих су аутобуси и камиони одлазили на линије широм земље и иностранства. „7. јули“ је престао да буде велики транспортни систем, а са њим су нестала и радна места, линије и службе које су деценијама повезивале Шабац са другим градовима и селима.
-„7. јули“ се сада помиње само у причама. Тамо више нема „камен на камену“. Онолике хале, људи су развлачили и рушили, док нису поравнали да буде онакво какво је сад. То је све у једном тренутку девалвирано. Узели су више пара за нове исечене аутобусе и продавали у старо гвожђе. Тада се јефтиније могао купити аутобус него путничко возило. Најмање сам важан ја, нити било ко од нас као појединац. Ипак, фирма која је направљена одмах после рата, која је стварана одрицањем самих запослених, без динара општинских и државних институција, много је значила на овим просторима, а неповратно је изгубљена- закључује Милан Малишић.
Извори:
Глас Подриња, 8.7. 2021, „Уништавање производних снага“ Љ.Ђ.
Глас Подриња, 17.11.2025, „Из архиве- 45 година од отварања Аутобуске станице у Шапцу“
Глас Подриња 5.12.2013, „Град не одлучује у процесу приватизације“, Градска управа града Шапца)
Политика 29.01.2010, „Јерковић одвезао „7. јули“ у пропаст“ М. Мијушковић
Борба, 18.2.2005, „Траже смену директора“
Б92.нет, 4.2.2010, „Радници блокирали шабачку станицу“
Приватизација.привреда.гов.рс (документација о приватизацији „7. јула“)
Из серијала „Фабрике које памте људе“. Пројекат је суфинансиран из буџета Града Шапца. Ставови изнети у подржаном медијском пројекту нужно не изражавају ставове органа који је доделио средства
